Giáo viên dạy bay của tôi luôn nói với tôi rằng:
“Phải luôn đảm bảo số lần cất cánh bằng với số lần hạ cánh.”
Cất cánh thực ra khá đơn giản đó. Đến chuyến bay huấn luyện thứ hai hoặc thứ ba là bạn được phép học cất cánh rồi.
Sau khi nhận được lệnh được phép cất cánh từ Không lưu, bạn bắt đầu đẩy cần ga lên, chờ máy bay đạt vận tốc cất cánh, rồi kéo cần điều khiển về sau cho đến bạn đạt đúng góc tấn trên đường chân trời nhân tạo (artificial horizon, là công cụ để phi công biết định hướng được máy bay trong không gian so với đường chân trời của Trái đất), hoặc nếu bạn bay bằng mắt (visually – bay không dùng các thiết bị điện tử), thì cho cái vị trí đã được đánh dấu trên kính chắn gió trùng với đường chân trời.
Nhìn chung quy trình khá đơn giản thôi, chắc chỉ có trừ khi bạn lái một chiếc máy bay siêu âm, hoặc khi có vấn đề với động cơ lúc cất cánh.
Nhưng lúc hạ cánh lại là lúc thử lửa với các phi công.
Phần lớn máy bay thương mại có Hệ thống Hạ cánh bằng Thiết bị (Instrument Landing Systems) và các thiết bị khác để hỗ trợ và dẫn hướng cho phi công.
Nhưng kể cả vậy, việc flare-out (Trans: là lúc máy bay đã gần xuống đường băng, không còn hạ độ cao mạnh như lúc approach, bay là là trên mặt đất rồi touch-down xuống mặt đường băng) ở độ cao phù hợp so với đường băng, giảm tốc độ hợp lý, biết nên để ga máy bay như thế nào, hay thực hiện quy trình go-around để hạ cánh lại cần rất nhiều kỹ năng và kinh nghiệm.
Phần lớn các phi công tập sự đều bị cho học lại, hoặc cấm bay vì hạ cánh kém.
Nhìn hình 2 và 3 đi, cái nào đáng sợ hơn? Một chiếc máy bay đang hạ cánh dần hay là chiếc đang ở trên đường băng?
Trừ khi, bạn đang bay một chiếc như ở hình 4.
Giờ thì nhìn thử vào số liệu thống kê ở hình 5, giai đoạn hạ cánh là lúc tai nạn xảy ra nhiều nhất.
Nhớ này, nếu bạn tiếp đất quá mạnh, hoặc hạ cánh sai kỹ thuật, thì có thể gây hư hỏng khá nặng cho máy bay đấy. Lốp có thể bị nổ, khung kết cấu có thể bị căng hơn và yếu nhanh hơn, thậm chí càng máy bay có thể bị gãy nếu tiếp đất sai cách (hình 6).
___________________
Pratesh Gandhi
Xin lỗi, nhưng với tư cách là một phi công, tôi không hoàn toàn đồng ý với quan điểm của anh.
Câu hỏi gốc là “Điều gì khó khăn hơn, cất cánh hay hạ cánh?”.
Hàng không là một ngành nghề có cực kỳ nhiều biến số, trong đó các quyết định phải diễn ra trong tích tắc lại tiếp tục ảnh hưởng đến những giây sau đó. Trong các giai đoạn của một chuyến bay, cất cánh và hạ cánh là hai giai đoạn quan trọng nhất, vì lúc này máy bay ở tương đối gần mặt đất và những chướng ngại vật xung quanh. Thống kê an toàn bay mà anh show ở trên không có thống kê lý do tai nạn, những thông tin này sẽ được công bố bởi các ban điều tra tai nạn.
Theo ý kiến của tôi, cả hai giai đoạn cất cánh và hạ cánh đều khó khăn như nhau đối với một phi công tỉ mỉ. Có thể nhìn bề ngoài thì việc cất cánh khá dễ, nhưng thực ra phi công bay sẽ tập trung vào phần cất cánh nhất. Lúc này máy bay có lượng nhiên liệu lớn nhất, nên trọng lượng máy bay cũng sẽ rất lớn, gần giới hạn tối đa cho phép; động cơ hoạt động ở ga tối đa; quyết định liệu nên tiếp tục cất cánh hay hủy cất cánh trong trường hợp có trục trặc kỹ thuật diễn ra chỉ trong vài giây. Động cơ lúc này có nguy cơ bị hỏng hóc cao nhất, vì bị đẩy lên công suất tối đa.
Trong lúc hạ cánh, phi công sẽ bớt bị căng thẳng hơn một chút khi nhẹ nhàng lướt xuống đường băng, động cơ hoạt động chỉ khoảng 30-40% tối đa, với một chiếc máy bay nhẹ hơn, sau khi đã tiêu thụ trung bình khoảng 70%, duy trì dốc lướt (glideslope) phù hợp, cho đến khi flare-out và chạm đất.
Dù chế độ bay tự động (autopilot) hỗ trợ phi công rất nhiều trong cả hai giai đoạn này, phi công điều khiển máy bay vẫn chỉ có vài giây để quyết định trong một tình huống khẩn cấp.
Tôi nghĩ mọi người nên xem phim Sully (bộ phim về tai nạn trên sông Hudson và những gì xảy ra sau đó) để có một bức tranh toàn cảnh hơn về những gì tôi vừa nói ở trên.