SUKHOI SUPERJET VÀ TIỀM NĂNG HẨM HIU CỦA MÁY BAY THƯƠNG MẠI NGA
Trong thời kỳ chiến tranh lạnh, Liên bang Xô viết đã xây dựng cho mình một tổ hợp công nghiệp hàng không khổng lồ với nhiều phòng thiết kế và chế tạo máy bay nổi tiếng, không chỉ sản xuất máy bay quân sự như Mikoyan, Sukhoi mà còn cả máy bay dân sự như Tupolev, Ilyushin…Do yếu tố chính trị, việc các quốc gia nằm trong hệ thống XHCN mua được máy bay của các nước tư bản là không thể và các hãng sản xuất của Liên Xô đã lấp đầy khoảng trống đó với vị thế gần như độc quyền.
Vị thế độc quyền đó đã không còn tồn tại kể từ sau năm 1991…
Năm 1990, Liên Xô đã sản xuất 715 máy bay dân sự, đến năm 1998 con số này đã giảm xuống còn 54 và năm 2000 chỉ có 4 máy bay dân sự được Nga sản xuất. Bước sang thiên niên kỷ mới, ngành công nghiệp máy bay dân sự rơi vào khủng hoảng lớn. Chỉ có một vài máy bay được chế tạo và bảo trì sau bán hàng là rất nhỏ. Nhiều máy bay, cả mới và cũ không đạt được chứng nhận an toàn và chứng nhận môi trường quốc tế. Hệ thống điện tử hàng không cũng như tiện nghi dành cho hành khách trên máy bay Nga những năm cuối thập niên 80 đã thua xa các hãng phương Tây đương thời.
Năm 2005, chính phủ dưới thời Tổng thống Vladimir Putin đã khởi xướng một chương trình hợp nhất ngành để đưa các công ty sản xuất máy bay chính thuộc một tổ chức ô duy nhất, Tập đoàn Máy bay Thống nhất (UAC). Việc giao hàng máy bay dân sự đã tăng lên 6 chiếc vào năm 2005 và tới năm 2009, ngành công nghiệp đã giao được 15 máy bay dân sự trị giá 12,5 tỷ rúp, tuy nhiên chủ yếu cho khách hàng trong nước.
Dự án chế tạo máy bay dân sự Sukhoi Superjet 100 là dự án máy bay dân sự lớn đầu tiên của Nga được phát triển sau năm 1991. Chiếc máy bay cất cánh lần đầu tiên vào năm 2008 đã được mô tả là chương trình máy bay dân dụng quan trọng và thành công nhất của ngành hàng không vũ trụ Nga. Có rất nhiều sự phấn khích về việc tạo ra thứ được cho là máy bay khu vực hoàn hảo. Khí hậu chính trị ở Nga rất khác biệt vào đầu những năm 2000: đất nước đang mở cửa với cộng đồng quốc tế và thế giới đáp lại. Giá dầu cao lấp đầy kho bạc nhà nước và nhà lãnh đạo mới của đất nước, Vladimir Putin, rất muốn thể hiện sự tham gia của Nga trên trường quốc tế.
Mikhail Pogosyan, người đứng đầu Văn phòng thiết kế Sukhoi mạnh dạn tuyên bố rằng Superjet sẽ có thể cạnh tranh với những người khổng lồ của thị trường máy bay khu vực như Bombardier của Canada và Embraer của Brazil. Tập đoàn Máy bay Thống nhất UAC của Nga đã lên kế hoạch bán 300 máy bay cho các hãng hàng không trên khắp thế giới và bắt đầu kiếm lợi nhuận. Alitalia của Ý là một trong những người mua tiềm năng, trong khi Aeroflot theo mặc định được liệt kê là khách hàng số một của Sukhoi. Bức tranh chính thức được vẽ về doanh số Superjet tăng vọt trên thị trường toàn cầu chắc chắn rất hấp dẫn, và cuối cùng, phía sau hình ảnh lý tưởng hóa này là sự sụp đổ của máy bay. Đằng sau mặt tiền – như với tất cả các đổi mới hàng không – là một câu chuyện ít hấp dẫn hơn về các trục trặc, thời hạn bỏ lỡ, các bộ phận bị lỗi và thiếu động cơ.
Các vấn đề của Superjet bắt đầu gần như ngay khi máy bay bắt đầu được phát triển vào đầu những năm 2000. Dự án đòi hỏi ngày càng nhiều nguồn lực trong khi quản lý của UAC và các quan chức chính phủ cao cấp không muốn nói về các vấn đề trục trặc của chương trình.
Sau đó, vụ tai nạn ở Indonesia đã xảy ra. Thảm kịch năm 2012 đã giáng một đòn nghiêm trọng vào dự án: một số chuyên gia vô giá đã bị giết, bao gồm cả phi công thử nghiệm cao cấp của dự án và kỹ sư trưởng bay thử nghiệm. Các cuộc đàm phán bán hàng đã bị đình trệ và Putin đã mất hứng thú với dự án.
Khi Mikhail Pogosyan, người đứng đầu Văn phòng thiết kế Sukhoi rời UAC vào năm 2015, dự án cũng bắt đầu mất đi ánh hào quang công khai. Tất cả các vấn đề của nó – thiếu phụ tùng, trung tâm dịch vụ, thị trường cuối cùng và tài chính – đã không còn có thể che đậy. Các đối tác nước ngoài giảm sự tham gia của họ vào dự án đến mức tối thiểu.
Ưu đãi của chính phủ là lý do duy nhất khiến các hãng hàng không Nga mua Superjet nhưng ngay cả sự hỗ trợ này cũng không làm cho chiếc máy bay trở nên hấp dẫn hơn. Các máy bay tương tự nước ngoài có được thời gian bay gấp đôi.
Aeroflot có đội bay Superjet lớn nhất, với 50 máy bay. Những chiếc máy bay này đòi hỏi chi phí hoạt động, bảo trì bảo dưỡng quá cao nhưng thời gian vận hành lại chỉ bằng một nửa máy bay phương Tây khiến các nhà quản lý của Aeroflot cảm thấy đau đầu. Nếu Aeroflot là một doanh nghiệp tư nhân, có lẽ các cổ đông đã không muốn mua nó từ lâu.
Valentina Matviyenko, người đứng đầu Hội đồng Liên bang Nga đã đưa ra một trong những đánh giá thẳng thắn nhất về máy bay vào cuối năm 2018 khi đặt câu hỏi cho Bộ trưởng Giao thông vận tải Yevgeny Ditrikh.
Chúng ta đã tạo ra chiếc máy bay Sukhoi Superjet100. Và ai cần nó? Nó không phù hợp cho giao thông vận tải khu vực…Trong thực tế thành phần máy bay có hơn 80 % của nước ngoài, nếu không muốn nói là nhiều hơn. Vậy chúng ta đã hoàn thành những gì?”
Phản ứng trước thảm họa mới nhất vào ngày 5 tháng 5/2019 cho thấy sự ngờ vực của công chúng đối với Superjet vẫn chưa biến mất. Tất nhiên, các máy bay khác cũng đã có tai nạn. Nhưng Sukhoi Superjet 100 từ lâu đã trở thành một biểu tượng chính trị xã hội của hy vọng và thất vọng. Dự án ra mắt gần 20 năm trước như một giấc mơ chinh phục thị trường hàng không thế giới của người Nga đã biến thành một cái gai trong mắt mọi người. Dường như tất cả mọi người, từ các quan chức chính phủ đến các hãng hàng không và hành khách, đều mệt mỏi với Superjet.
