Tại sao Trung Quốc thời Cận Đại lại tụt hậu về công nghệ Hàng hải?

Đầu tiên cần khẳng định rằng, không phải trong bất cứ giai đoạn nào của lịch sử Trung Hoa cũng yếu kém về công nghệ và năng lực đi biển. Đã có những thời kỳ, Trung Hoa có những công nghệ hoặc quy mô hoạt động đường biển không thua kém thậm chí lớn mạnh hơn so với những phần còn lại của Thế Giới. Nhưng từ cuối thời nhà Minh, năng lực hàng hải của Trung Hoa sụt giảm nhanh chóng, dẫn đến việc bị tụt hậu xa so với những cường quốc phương Tây.

Về phương diện công nghệ, có thể kể tới một số phát minh quan trọng cho hoạt động đi biển ở Trung Quốc, thực sự đem đến cho hoạt động hàng hải ở khu vực này những lợi thế đáng kể. Một vài phát minh quan trọng có thể kể tới như:

• La bàn: là vật dụng thiết yếu trong việc đi biển, giúp các thủy thủ xác định phương hướng 1 cách chính xác và dễ dàng hơn nhiều so với các phương pháp thiên văn học truyền thống. Chiếc la bàn đầu tiên ra đời ở TQ vào khoảng năm 20 B.C đến 20 A.D và được áp dụng vào hoạt động hàng hải vào năm 960 dưới triều đại nhà Tống. Trong khi đó phải tới TK12, La bàn mới được mô tả ở châu Âu bởi nhà thần học người Anh Alexander Neckam.
  
• Bánh lái: Người Trung Quốc sử dụng bánh lái đuôi tầu nhiều thế kỷ trước người châu Âu với lý do đơn giản là thiết kế tàu của châu Âu thời kỳ này, với phần đuôi nhọn, không cho phép sử dụng hệ thống lái hướng tâm, cho đến khi các công nghệ được phát triển ở Scandinavia tạo ra hệ thống bánh lái đầu tiên vào thế kỷ 12.
  
• Buồm cốt tre: Các thuyền buồm TQ sử dụng loại buồm cốt tre học được từ các tàu buôn Malay, cánh buồm được gắn nhiều thanh tre có thể thả kéo ở nhiều mức độ khác nhau, giúp các tàu có thể tăng và giảm tốc tùy ý theo sức gió
  
• Công nghệ đóng tàu: Cho dù băn đầu, các tàu TQ chủ yếu được sử dụng trên sông do hệ thống sông ngòi lớn ở TQ. Tuy nhiên cùng với sự trao đổi buôn bán với các tàu buôn từ vùng Austronesian, công nghệ đóng tàu, đặc biệt là ở miền Nam TQ có sự phát triển. Có dấu hiệu cho thấy đinh sắt được sử dụng cho việc đóng tàu từ thế kỷ thứ 2 TCN. Một đặc tính khác của các tàu TQ từ thế kỷ thứ 9 -10, là các vách ngăn và các khoang kín nước và đường thoát bên trong làm tăng sức chịu đựng cho thân tàu và ngăn dòng nước tràn vào bên trong tàu. Cách đóng tàu này đc nhắc đến trong cuốn sách “Pingzhou Table Talks” của Zhu Yu vào năm 1119, và được xác nhận một lần nữa bởi thương nhân Hồi giáo người Maroc Ibn Battutan. Các xác tàu TQ tìm được vào thời kỳ này đều có hệ thống tương tự, khiến các nhà sử học hiện đại tin rằng một hệ thống các vách ngăn kín nước như vậy thực sự tồn tại.
  
• Dry Dock: Hệ thống sửa chữa cho phép sửa chữa các tàu bị hư hại ngay trên mặt nước mà không cần phải đưa tàu lên ụ nổi trên bờ, giúp tiết kiệm thời gian và công sức. Hệ thống như vậy được sử dụng ở Trung Quốc từ thời nhà Tống từ thế kỷ thứ X và được công nhận là Dry Dock sớm nhất TG. Dry Dock đầu tiên của Anh được xây dựng vào năm 1415 dưới triều Henry VII.
  

Có thể thấy rằng một số công nghệ băn đầu đã đem lại cho không chỉ TQ mà rất nhiều vương quốc và lãnh thổ ở châu Á lợi thế băn đầu trong việc phát triển hoạt động hàng hải. Là QG rộng lớn, dân số đông và nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú. Trung Hoa cổ đại đương nhiên là điểm đến của nhiều thương nhân với hoạt động buôn bán nhộn nhịp. Từ thời nhà Hán, các thương cảng ở TQ đã xuất hiện các tàu buôn từ vùng Austronesian, được các học giả miêu tả lại là có những chiếc có tới 4 cột buồm. Người Trung Quốc gọi những tàu này là kunlun bo hay kunlun po (崑崙舶) – Tàu của những người da đen. Trong cuốn sách “Những điều kỳ lạ ở phương Nam” (南州異物志) của Wan Chen (萬震) được viết vào thế kỷ thứ 3 SCN, những chiếc tàu này được mô tả có chiều dài 50m, rộng 7-8m. Các tàu buồm ở miền Nam TQ nhanh chóng được thiết kế theo các mẫu thuyền này, với đáy chữ V để đi biển, thân tàu 2 đầu với sống thuyền, khác với tàu buồm ở miền Bắc có đáy bằng để đi trên sông, không có sống thuyền.

Tới thời nhà Tống, cả thương thuyền và chiến thuyền đều được thiết kế theo dạng thuyền buồm miền Nam và trở thành xương sống của lực lượng Hải quân Trung Hoa. Các tàu lúc này có thể đạt tới chiều dài 30m và chiều rộng 11m, mỗi tàu có thể mang tối đa 70 người. Hoạt động thương mại đường biển dưới thời nhà Nguyên tiếp tục nở rộ. Nhiều thương nhân, nhà thám hiểm đến từ châu Âu đã tới TQ, trong đó có Macco Polo, Ibn Battuta và Nicolo da Cotti, những người này sau đó đem về những miêu tả chi tiết về hoạt động thương mại và các công nghệ hàng hải ở vùng Viễn Đông. Macco Polo mô tả những hải cảng sầm uất hơn bất cứ hải cảng nào mà ông từng thấy ở châu Âu, những thành phố lớn với thương nhân đến từ khắp ngóc ngách trên TG. Ibn Battuta mô tả những con tàu với kích cỡ khác nhau từ 3 đến 12 buồm. Những con tàu lớn nhất có tới 4 boong tàu có thể mang theo hàng trăm người, cả thủy thủ và binh lính.

Thời nhà Minh, hoạt động hàng hải nổi tiếng nhất là chuyến thám hiểm của Trịnh Hòa, ông đã dẫn một hạm đội lớn đi tới tận Ấn Độ Dương vào năm 1405 và kết thúc năm 1433. Các loại tàu mà Trịnh Hòa mang theo bao gồm:

• Bảo thuyền: Phục vụ như kỳ hạm của Hạm đội, là chiếc tàu lớn nhất, có chiều dài 120m, rộng khoảng 45m.
  
• Mã thuyền: Dùng để chuyên chở vật liệu và đồ cống phẩm từ các vùng, có chiều dài khoảng 100m rộng 40m
  
• Tàu hậu cần: Dùng để chuyên trở lương thực cho hạm đội, mỗi chiếc dài 80m, rộng 30m.
  
• Tàu chở quân: Dùng để chở lính, mỗi chiếc dài 67m, rộng 25m.
  
• Chiến hạm Fuchuan: Mỗi chiếc dài 50m
  
• Tàu tuần tra: Mỗi chiếc dài 36m
  

Dù có nhiều tranh cãi về độ dài của Bảo thuyền nhưng chiều dài thấp nhất phỏng đoán là 76m. Lưu ý rằng các con tàu caravel sau này mà người châu Âu sử dụng chỉ có chiều dài 12-18m, và tàu Man of War của người TBN sử dụng ở thế kỷ 16 chỉ có chiều dài 50m. Phải mất thêm 1 thế kỷ nữa, người châu Âu mới bắt đầu đóng được những con tàu có kích cỡ tương đương với Bảo thuyền của Trịnh Hòa.

Nhưng gần như ngay sau khi chuyến thám hiểm kết thúc, nhà Minh cấm mọi chuyến hải hành tương tự cũng như cấm mọi hoạt động buôn bán bằng đường biển. Điều này dẫn đến sự suy thoái của kỹ thuật đóng tàu và kỹ thuật đi biển Trung Hoa và cùng với việc nở rộ của kỹ thuật công nghệ hàng hải ở châu Âu các thế kỷ sau đó, kỹ thuật hàng hải của TQ ngày càng tụt hậu và suy thoái đến mức ko thể so sánh với công nghệ châu Âu vào thế kỷ 19.

Lý do nào đã dẫn đến sự suy thoái của công nghệ Hàng Hải Trung Quốc?

Nếu có thể dùng một nguyên nhân để nói về sự suy thoái của hoạt động hàng hải tại TQ, thì chỉ có 1 lý do hết sức đơn giản, đó là TQ thời kỳ này không quan tâm đến mặt biển, chính sách chung của các triều đại phong kiến vẫn là hướng về đại lục bất chấp những tiến bộ đã có về công nghệ hàng hải. Nhưng tại sao lại như vậy?

Có thể lý giải vấn đề này như sau

1. Vị trí địa chính trị của Trung Quốc: TQ có vị trí địa chính trị trung tâm trong khu vực. Trung Quốc trở thành “điểm đến” trong hoạt động giao thương ở vùng viễn Đông, điều này giúp nó không cần thiết phải vươn ra bên ngoài để tìm kiếm thị trường hay nguyên liệu. Bản thân nó đã là thị trường quá lớn và sức hút của nó trong hoạt động trao đổi buôn bán là quá mạnh. Mặt khác, với một hệ thống các QG chư hầu xung quanh, TQ có thể dễ dàng lan tỏa văn hóa và sức ảnh hưởng đến các khu vực xung quanh khiến nó không cần sử dụng đến những chuyến hải trình dài và tốn kém. Một trong những yếu tố quan trọng khác là những mối đe dọa chủ yếu với Trung Hoa cổ đại đến từ các dân tộc du mục phương Bắc, điều này càng khiến các triều đại TQ tập trung hơn vào đại lục và không mấy quan tâm đến mặt biển.
   
2. Nguồn tài nguyên dồi dào: TQ có diện tích rộng lớn, diện tích sản xuất nông nghiệp của TQ rất lớn lại được hỗ trợ bởi 2 con sông Hoàng Hà và Trường Giang giúp TQ luôn có sản lượng lương thực thuộc loại lớn nhất TG, ngay cả trong thời hiện đại. Lãnh thổ rộng lớn và đa dạng cũng giúp TQ có thể tiếp cận với nhiều nguồn tài nguyên thiên nhiên khác nhau. Hệ quả là chỉ với nội lực của mình cộng với hoạt động trao đổi buôn bán đã đem lại cho TQ gần như mọi thứ nó cần. Điều này thể hiện trong quan điểm cổ xưa của các triều đại TQ. Mọi hoạt động buôn bán trao đổi là sự gia ân của thiên triều đối với các vương quốc xung quanh. Các vương quốc này cần TQ, TQ không cần họ.
   
3. Giới hạn bành trướng: Mọi Đế chế dù hùng mạnh đến đâu đều có giới hạn của nó. Điều này là do những hạn chế về công nghệ và kỹ thuật quản lý khiến các Đế chế ko thể quản lý một vùng lãnh thổ quá rộng lớn với nhiều dân tộc, ngôn ngữ, văn hóa khác nhau. Mọi nỗ lực bành trướng vượt quá giới hạn đều hết sức tốn kém và chỉ đem lại những kết quả không chắc chắn.
   

Những yếu tố như trên dẫn đến kết quả là hầu hết các triều đại TQ đều chú trọng vào Đai lục và không thấy cần thiết phải hoặc không tìm thấy lý do nào để chú trọng đến mặt biển. Chuyến thám hiểm của Trịnh Hòa đem về từ những vùng đất mới nhiều sản vật địa phương nhưng chúng cũng ko có giá trị gì với Hoàng đế nhà Minh ngoài sự vui mắt… Chẳng có thứ gì có giá trị ở TG bên ngoài mà TQ lại không có… Ngoài ra, chuyến thám hiểm này cũng chỉ nhằm mục đích phô trương sức mạnh của Minh Triều với các vương quốc xa xôi chứ không có mục tiêu thôn tính lãnh thổ. Tóm lại, chuyến thám hiểm tốn kém mà gần như không có mục đích nào cụ thể, khiến nó không được đánh giá cao trong mặt Hoàng Đế. Đúng lúc đó, TQ lại phải để tâm nhiều hơn đến mối đe dọa từ phương Bắc. Những chuyến Hải trình tốn kém dĩ nhiên phải bị ngừng lại.

Các QG châu Âu với quỹ đất ít ỏi, năng lực sản xuất nông nghiệp và nguồn tài nguyên khiêm tốn, buộc phải vươn ra mặt biển, bằng cách này hoặc cách khác để tìm kiếm thêm lãnh thổ, đất đai và tài nguyên. Đó là cách duy nhất có thể giúp họ sống sót và phát triển sức mạnh QG. Trung Quốc trái lại, với nguồn tài nguyên dồi dào và địa vị thống trị đã vững chắc, nó không cảm thấy cần thiết phải tiến ra mặt biển để tìm kiếm những vùng đất mới. Điều này vô tình lại làm triệt tiêu năng lực hàng hải của TQ, bất chấp việc nó đã từng có những công nghệ tiến bộ và quy mô hoạt động hàng hải to lớn.