u/LabratSR (180 points)
Điều gì đã thật sự xảy ra với chiếc máy bay bị mất tích của Malaysia?
Năm năm trước, một chiếc máy bay biến mất trong khu vực Ấn Độ Dương. Các quan chức trên đất liền biết nhiều hơn là những gì mà họ dám công bố.
____________________
Phần 5: Những khả năng.
Sự thật thì, có nhiều điều có thể chắc chắn về số phận của chiếc MH370. Thứ nhất, vụ mất tích là một hành động có chủ ý. Đường bay đã được tiết lộ, thật khó mà tưởng tượng được hệ thống thiết bị liên lạc điện tử im lặng là do lỗi hệ thống và sơ suất từ con người. Máy tính gặp sự cố, hệ thống điều khiển bị hư hại, đường dây gặp vấn đề, bão tuyết, sét đánh, chim đâm vào, thiên thạch, núi lửa phun trào, lỗi động cơ, hỏng cảm biến, thiết bị trục trặc, điện đài không hoạt động, hỏa hoạn, khói bụi, bộ giảm áp bị cháy, hàng hóa bị nổ, phi công hoảng loạn, gặp vấn đề y tế khẩn cấp, đánh bom, chiến tranh hay sự can thiệp của Chúa trời – không lý do nào trong số đó có thể giải thích được về sự thay đổi hành trình bay.
Thứ hai, bất chấp các giả thuyết phỏng đoán theo hướng ngược lại, máy bay không được điều khiển từ xa trong khoang thiết bị điện tử, một khu vực bên dưới khoang bếp trước. Các tài liệu có thể giải thích nguyên do. Dù sao thì, máy bay được điều khiển trong buồng lái. Và việc này diễn ra trong khoảng 20 phút, từ 1:01 sáng – khi máy bay đang ở độ cao 35,000 feet, đến 1:21 sáng – khi máy bay biến mất khỏi phạm vi của radar thứ cấp. Trong suốt khoảng thời gian ấy, hệ thống báo cáo tự động của chuyến bay vẫn thực hiện công việc cập nhật tình hình máy bay cách mỗi 30 phút một lần thông qua vệ tinh. Báo cáo này bao gồm lượng nhiên liệu, độ cao, tốc độ và vị trí địa lý và không phát hiện có bất kỳ bất thường nào. Điều này đồng nghĩa với việc hệ thống liên lạc vệ tinh vẫn hoạt động bình thường vào thời điểm đó.
Khi chiếc máy bay biến mất khỏi tầm nhìn của radar thứ cấp – hệ thống radar được trang bị bộ tiếp sóng, thì việc cả hai phi công cùng thực hiện việc này khá phi lý nên rất có thể là một trong hai đã bị bất tỉnh hoặc chết, hoặc cũng có thể là bị nhốt ngoài buồng lái. Theo hồ sơ ghi chép của radar sơ cấp sau đó – từ phía quân đội lẫn từ phía dân sự – đều cho thấy rằng người lái chiếc MH370 đã tắt chế độ lái tự động, bởi lẽ việc bẻ hướng đột ngột về phía tây nam sau đó phải được thực hiện bằng tay. Dựa trên những suy đoán về tình trạng lúc đó, có vẻ như người điều khiển chiếc máy bay cố tình làm giảm áp suất trong máy bay. Gần như cùng lúc, phần lớn hệ thống điện tử đều bị tắt đi có chủ đích. Lý do chúng bị tắt đi thì vẫn chưa được biết. Tuy nhiên, điều này đã khiến cho liên kết vệ tinh tạm thời bị ngắt kết nối.
Một kỹ sư điện vùng Boulder bang Colorado có tên Mike Exner, là thành viên kỳ cựu của Nhóm Độc Lập đã nghiên cứu tổng quát các dữ liệu radar. Anh tin rằng trong cú bẻ hướng, máy bay đã nhảy vọt lên độ cao 40,000 feet, gần tới giới hạn của nó. Trong quá trình này thì các hành khách có lẽ đã phải chịu lực G* – khiến cho họ đột ngột bị đẩy vào thành ghế. Exner cũng phỏng đoán rằng cú nhảy vọt kia nhằm tăng tốc quá trình giảm áp, đồng thời gây ra cái chết cho những người trong cabin.
(*T/N: Bọn mình từng đăng về những cái chết do lực G, xem thêm tại: https://www.facebook.com/RDVNReborn/posts/2207266759372802)
“Hành khách trong cabin có lẽ đã bị tê liệt trong vài phút, rơi vào bất tỉnh và ra đi nhẹ nhàng mà không cần hấp hối.”
Hành động giảm áp lên cơ thể hành khách là cách thức rõ ràng nhất và cũng có thể là cách thức duy nhất để có thể loại trừ đi những người trong cabin và tiếp tục chuyến bay thêm vài giờ. Trong cabin, ảnh hưởng tác động lên các hành khách không bị phát hiện, kể cả khi những chiếc mặt nạ oxy tự động xuất hiện* và có lẽ những người trong cabin cũng đã sử dụng một vài trong số chúng. Không có mặt nạ nào trong cabin được thiết kế để sử dụng quá 15 phút trong trường hợp khẩn cấp và độ cao không quá 13,000 feet; và những chiếc mặt nạ oxy này sẽ trở nên hoàn toàn vô dụng ở độ cao 40,000 feet. Hành khách trong cabin có lẽ đã bị tê liệt trong vài phút, rơi vào bất tỉnh và ra đi nhẹ nhàng mà không cần hấp hối. Cảnh quan mờ dần đi trong ánh đèn khẩn cấp, với cái chết buộc chặt họ vào ghế ngồi và những gương mặt tái lịm đi dưới những lớp mặt nạ vô giá trị treo lủng lẳng trên thanh ngang dọc theo trần máy bay.
(*T/N: Mặt nạ oxy trên các máy bay được thiết kế để thả xuống tự động khi máy bay đột ngột thay đổi áp suất, hỗ trợ hành khách thở trong vài phút. Để các bạn dễ tưởng tượng thì đây là các túi khí đeo vào mặt như dạng mặt nạ, với một đầu được treo trên thanh ngang để cung cấp khí trong trường hợp khẩn cấp, google “drop-down oxygen masks” để biết thêm chi tiết.)
Ngược lại, buồng lái được trang bị đầy đủ bốn mặt nạ oxy điều áp có thể cung cấp theo giờ. Bất kỳ ai cảm thấy giảm áp trong khi lái đều có thể dễ dàng sử dụng chúng. Máy bay đang bay với tốc độ cực kỳ nhanh. Trên màn hình của radar sơ cấp xuất hiện một vệt nháy không xác định tiến đến đảo Penang với vận tốc 600 dặm một giờ. Ở trên lục địa gần đó là Căn cứ Không quân Butterworth, nơi phi đội đánh chặn F-18 của Malaysia đang đóng quân cùng với hệ thống radar phòng không mà ít người chú ý. Theo như tin chính thức, trước khi báo cáo về cuộc tai nạn được công bố vào hè năm ngoái thì cơ quan chức năng không quân Malaysia đã yêu cầu được xem qua và chỉnh sửa. Trong mục “Radar Quân sự Malaysia”, báo cáo cho thấy các mốc thời gian thể hiện rằng hệ thống radar phòng không đang hoạt động hiệu quả, và phát hiện chiếc máy bay nhưng quyết định “không đánh chặn vì đây là một máy bay ‘thân thiện’ và không gây ra bất kỳ đe dọa nào đối với an ninh, chủ quyền và toàn vẹn không phận của quốc gia”. Đương nhiên câu hỏi được đặt ra là tại sao, quân đội biết chiếc máy bay đã đổi hướng và bay về hướng tây mà vẫn để cho cuộc tìm kiếm thực hiện ở sai khu vực (về phía đông) suốt mấy ngày liền.
Có trong tay các thiết bị xa xỉ, nhưng phía không quân lại không hoàn thành nhiệm vụ và không dám thừa nhận sự thật. Trong một chương trình phỏng vấn trên truyền hình Úc, cựu Bộ trưởng Quốc phòng Malaysia trả lời, “Nếu như không định bắn hạ, thì gửi một máy bay đánh chặn lên để làm gì?” À thì, để có thể nhận diện được máy bay, thứ mà cho đến lúc này chỉ là một dấu nháy trên radar thứ cấp. Và cũng có thể để nhìn qua ô kính, quan sát buồng lái để kiểm tra xem ai là người đang điều khiển.
Đến 1:37 sáng, báo cáo tự động của chiếc MH370 được hệ thống lên lịch mỗi 30 phút một lần đã truyền đi thất bại. Giờ thì chúng ta biết hệ thống đã bị cách ly khỏi bất kỳ vệ tinh truyền dẫn nào – và việc này có thể được thể hiện dễ dàng trong buồng lái – khiến cho các báo cáo lên lịch tự động không thể gửi đi được nữa.
Đến 1:52 sáng, nửa giờ sau khi chuyển hướng, MH370 băng qua phía nam đảo Penang, đánh vòng về hướng bên phải và tiến thẳng về phía bắc đến eo biển Malacca. Khi máy bay đi ngang, thì điện thoại của cơ phó kết nối với một tòa tháp bên dưới. Đó là một kết nối đơn ngắn gọn, không có nội dung gì. Mười một phút sau đó, với nhận định rằng MH370 vẫn còn đang ở biển Đông, điều hành viên của Malaysia Airlines gửi tin nhắn hướng dẫn các phi công liên hệ với Trung tâm Kiểm soát Không lưu Hồ Chí Minh. Tin nhắn không có phản hồi. Chiếc máy bay vẫn đang được điều khiển tay vòng qua eo biển Malacca. Đến lúc này thì có vẻ là mọi người trong cabin đều đã chết. Đến 2:22 sáng, radar không quân Malaysia nhận thấy cú nháy cuối cùng. Máy bay đang ở cách 230 dặm về phía bắc đảo Penang và hướng thẳng đến phía bắc Ấn Độ Dương với tốc độ cao.
Ba phút sau, tức 2:25 sáng, hộp vệ tinh của máy bay bất ngờ hoạt động trở lại. Có vẻ là do hệ thống điện dự phòng đã được kích hoạt, và máy bay cũng đã điều áp cùng lúc đó. Khi hộp vệ tinh hoạt động trở lại, nó gửi cho Inmarsat một yêu cầu liên kết; trạm trên mặt đất phản hồi và các kết nối đầu tiên được tạo lập. Dù không biết ai đang ở trong buồng lái, thì các khoảng cách liên quan và giá trị Doppler cũng đã được ghi nhận lại ở trạm trên mặt đất, sau đó tái hiện lên đường cung đầu tiên (T/N: có đề cập đến ở phần 2). Vài phút sau đó, điều hành viên ở trạm nhấc điện thoại và gọi cho máy bay. Hộp vệ tinh nhận được kết nối, nhưng không ai trả lời cuộc gọi. Giá trị Doppler cho thấy máy bay đã đánh vòng về hướng nam. Theo các nhà điều tra, thì đây được xem là “lần chuyển hướng chính cuối cùng”. Vị trí của máy bay thời điểm này cực kỳ quan trọng và là mục tiêu mà mọi người nỗ lực theo đuổi, nhưng chưa ai có thể cố định được nó. Radar phòng không Indonesia đáng lẽ nên nhận biết về việc này, nhưng có vẻ như radar đã bị tắt đi vào tối hôm đó.
MH370 lúc này rất có thể đang ở chế độ lái tự động, đâm thẳng về hướng bắc trong màn đêm. Dù là ai đang ở trong buồng lái thì người này hẳn vẫn còn đang sống. Liệu đây có phải là một vụ không tặc? Không tặc là lời giải thích đổ lỗi cho “bên thứ ba” thường được chuộng dùng trong các công bố chính thức. Đây là lời giải thích đỡ đớn đau hơn cho những bên liên quan đến sự việc diễn ra tối hôm đó. Dù sao, thì như thế vẫn còn tồn tại vài vấn đề. Trong đó chủ chốt nhất là cánh cửa buồng lái đã được cường hóa, chốt điện và luôn được giám sát bởi một hệ thống video mà phi công có thể nhìn thấy bất cứ lúc nào. Hơn nữa, thời gian từ lúc nói câu thường lệ “Buổi tối tốt lành” của Zaharie với Kiểm soát Không lưu Kuala Lumpur đến lúc bắt đầu mất tích và bộ tiếp phát mất tín hiệu chỉ chưa đầy hai phút. Làm sao mà lũ không tặc có thể nhận biết và di chuyển chính xác vào lúc chuyển giao cho Kiểm soát Không lưu Việt Nam, và giành quyền liên lạc nhanh chóng đến mức không phi công nào có cơ hội cầu cứu? Đương nhiên nếu như không tặc có quen biết với phi công thì có thể – chúng sẽ được mời vào buồng lái – nhưng cũng chẳng thể giải thích được việc không báo đàm, đặc biệt là khi máy bay chuyển hướng khỏi Bắc Kinh. Cả hai tai nghe điều khiển đều có công tắc tiếp phát sóng, nằm trong tầm tay và có thể gửi đi tín hiệu chỉ trong vài giây trước khi bị tập kích. Hơn nữa, các hành lái và đội ngũ phi hành đoàn trong cabin đã bị điều tra kĩ càng bởi đội điều tra Malaysia và Trung Quốc dưới sự hỗ trợ từ FBI và tất cả đều trong sạch. Chất lượng kết quả mà đoàn thanh tra thực hiện là một dấu chấm hỏi còn bỏ ngỏ, nhưng vẫn đủ kĩ lưỡng để phát hiện hai thanh niên Iran sử dụng tên giả và passport chôm được – tuy nhiên, chỉ là hai người tị nạn chính trị ở Đức thôi chứ không có mưu đồ gì khác. Có thể có kẻ lẩn trốn – không có trong danh sách hành khách và giấu mình dưới khoang thiết bị. Nếu thế, hẳn là hắn ta phải có các bộ bẻ khóa để có thể bẻ được các chốt điện của cửa buồng lái. Nhưng ngay cả kịch bản ấy cũng có vấn đề. Cái chốt vang to mỗi khi mở ra – một âm thanh đánh động đến các phi công. Lũ không tặc phải mở một cánh cửa thông từ bên dưới sàn, trèo qua cái thang ngắn và tránh sự bắt gặp của các phi hành đoàn cũng như video giám sát và tiến vào buồng lái trước khi các phi công gọi điện cầu cứu. Điều này khó mà xảy ra, cũng như khó mà có việc bắt cóc tiếp viên làm con tin để mở cánh cửa bước vào mà tránh việc báo động. Hơn nữa, mục đích của vụ không tặc này là gì chứ? Tiền? Chính trị? Danh tiếng? Khơi mào chiến tranh? Tấn công khủng bố? Hành trình bay bảy giờ đầy phức tạp của MH370 không hề thỏa mãn bất cứ kịch bản nào trong đó. Và không ai đứng ra nhận trách nhiệm về vụ mất tích này. Nếu như là một trong những suy đoán trên là đúng, thì thủ phạm đã chẳng ẩn danh.
Phần sau: Vị cơ trưởng & Sự thật, 21h ngày 25/01/2020.
____________________
Link Reddit: https://redd . it/c1mgew
____________________
Dịch bởi RDVN | https://rdvn . page/write
